基本介紹

黃石長江公路大橋位于中國湖北省的長江中下游，連接黃石市與黃岡市，北距鄂東長江大橋0.8千米，西起迎賓大道跨線橋，上跨長江水道，東至散花互通；途經(jīng)該橋的路線為201省道，東西兩端接上?！貞c高速公路（國家高速G50）。

建筑設計

建筑結構

整體布局

黃石長江公路大橋主要由分別有主橋、引橋、橋墩及其各立交匝道組成；主橋路段呈正西至正東方向布置。

設計特點

黃石長江公路大橋為五跨預應力混凝土連續(xù)剛構橋型，采用鋼圍堰加大直徑鉆孔灌注樁基礎；引橋采用均采用柱式墩身及鉆孔灌注樁基礎，其中，黃石岸引橋由連續(xù)箱梁和橋面連續(xù)的簡支T梁橋組成，浠水岸引橋均采用柱式墩身及鉆孔灌注樁基礎。主橋上部五跨連續(xù)剛構箱梁為單箱單室斷面，三向預應力混凝土結構，上部箱梁采用55號高標號混凝土。2至5號主墩于墩頂與上部箱梁固接在一起，四個主墩均為雙璧式墩，墩身單壁為矩形實心斷面；1、6號墩為矩形空心斷面單壁墩，主橋與兩岸引橋在此銜接，墩頂設有主、引橋的支座和伸編裝置。在四個主墩雙壁上游一測設置了分水尖，分水失為梭柱形整體式結構，呈五邊形斷面。主橋基礎均采用鋼囿堰加大直徑鉆孔灌注樁基礎。

設計參數(shù)

黃石長江公路大橋全長2580.08米，主橋長1060米，采用（162.5+3×245+162.5）米跨徑布置，寬20米，其中機動車道寬15米，非機動車道各寬2.5米設于兩側。黃石岸引橋長840.7米，浠水岸引橋長679.21米。主橋上部箱梁頂寬19.6米，箱梁底寬10米，根部梁高13米，跨中梁高4.1米。主橋2至5號主墩雙壁圍堰外徑28米，內(nèi)徑25米，高38.5至41.2米；1、6號邊墩雙壁鋼圍堰外徑24.4米，內(nèi)徑21.4米，高35至37.5米。

技術標準

公路等級 高速公路

設計速度 100千米/小時

車道設置 雙向四車道

荷載標準 汽車—超20級，掛車—120級，人群荷載：3.5千牛/平方米

橋面坡度 縱坡：≤3.5

設計風速 35米/秒

通航凈空 220米（凈寬）×24米（凈高）

船舶撞擊 順橋向：9000千牛，橫橋向：27000千牛

抗震等級 基本烈度為6級，按7級設防

功能價值

黃石長江公路大橋建成后將增強中國公路網(wǎng)結構的功能，對鞏固國防和加快黃石市及鄂東南地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展，具有十分重要的作用，也將大大改善黃石市城市基礎設施建設的面貌。（《預應力混凝土連續(xù)梁和剛構橋?qū)W術會議論文集》 評）

建設沿革

1989年9月，中華人民共和國國家計劃委員批復黃石長江公路大橋可行性研究報告，同意大橋建設；12月，黃石長江公路大橋完成初步設計文件準備工作。

1990年1月11日至14日，中華人民共和國交通運輸部召開黃石長久公路大橋初設審查會議，查勘大橋橋位，并對相關初步設計文件進行審查。

1991年10月20日，黃石長江公路大橋四號主橋墩第一節(jié)鋼圍堰在湍急的江水沖擊下安全準確下水。

1992年7月12日，黃石長江公路大橋正式動工建設；10月28日，黃石長江公路大橋完成主墩鋼圍堰下沉工作。

1995年5月18日，黃石長江公路大橋完成主橋中垮最后一段合攏梁段混凝土澆筑工作；5月25日，黃石長江公路大橋完成合龍工程，大橋全線限貫通；11月28日，黃石長江公路大橋竣工；12月16日，黃石長江公路大橋橋通車運營。

2002年12月19日，黃石長江公路大橋進行了通車以來的第一次整修工作。

2019年8月21日，黃石長江公路大橋進行ETC系統(tǒng)的安裝改造工程；10月30日，黃石長江公路大橋完成上下橋進出口ETC系統(tǒng)的安裝改造工作。

活動及其他

設備設施

ETC通道

截至2019年9月，黃石長江公路大橋裝設ETC車道設備。

運營情況

票價票制

2013年2月22日，黃石長江公路大橋?qū)嵭忻赓M措施，17座（含17座）以下客車可免費通過大橋。

2019年11月1日起，黃石長江公路大橋?qū)σ寻惭bETC的17座已下客車免收通行費政策依托ETC系統(tǒng)實現(xiàn)，未安裝ETC車載裝置車輛不享受相關免費政策。

交通流量

截至2019年9月，黃石長江公路大橋日通行車輛達1.8萬臺·次。

建設成果

技術難題

黃石長江公路大橋主要技術體現(xiàn)為：

1、直徑28米、高31米、重900噸的大型鋼圍堰，采取廠內(nèi)單片制作,浮運到工地浮式平臺組裝成節(jié)，用250噸浮吊整節(jié)起吊，逐節(jié)接高下沉，這在中國國內(nèi)尚屬首次；在中國國內(nèi)首創(chuàng)主漱鋼圍堰下沉模撒試驗，并應用試驗成果，使6個主繳鋼圈堰全部準確著床落位，尤其是5號墩異型刃角圈堰在高低相差4.8米的河床巖面上準確落位，其軸心偏差僅為31.4厘米，大大低于工程允許的1.3米偏差；通過主墩鋼圍堰大體積水下封底溉凝土配合比試驗，解決了水下大體積混凝土封底的難題，進行主墩承臺大體積棍凝土配合比和墩身高強粉煤灰棍凝土配合比及其防裂的試驗，解決了承臺與墩身的防裂難題；經(jīng)過主墩憫圍堰水下堵漏不離析混凝土配合比的試驗，解決了鋼圍堰堵漏問題；進行主梁高強泵送混凝土配合比的試驗，解決了上部梁澆灌的難題；墩身的鋼筋結構苜次采用冷擠壓的密集結構方式，使墩身防擅能力高達橫橋向27000千牛，順橋向9000千牛。

2、為了解決主墩樁徑為3米的灌注樁一次鉆進成孔的問題，研制成功3米鉆機，這是中國首次自行設計制造的大直徑鉆機，保證了3米直徑樁一次全斷面鉆孔成功；為了解決懸臂蹺注需要輕型掛籃的難題，研制成功大型輕型掛籃，在中國國內(nèi)同類設備中居領先水平，其主要技術指標達到當時國際先進水平；根據(jù)鋼圍堰深水施工的需要，自行設計制造了導向船、定位船。

3、在主梁施工觀測與控制過程中，除了運用通常的卡爾曼濾波理論，還首次將中國華中理工大學鄧豪龍教授的灰色理論用于主梁懸澆的施工控制。應用灰色理論，這在中國國內(nèi)工程控制中是首創(chuàng)，按照灰色理論，根據(jù)設度、應力、撓度而提出的施工控制方法，用于合龍段的施工，三個主跨跨中合攏段和兩個邊跨合攏段兩端誤差控制在0.6至1.3厘米的范圍內(nèi)，遠小于30毫米的允許誤差數(shù)，精確度達到當時中國國內(nèi)先進水平。

文化特色

郵票

2000年，中國郵政集團公司發(fā)行《中國2000-07-長江公路大橋（T）》，內(nèi)收錄黃石長江公路大橋；該郵票由鄒建軍設計，面值0.8人民幣。